Die Technik des Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid(PHEV)

Er ist das meist verkaufteste Plug-in Hybrid SUV Europas und seit Oktober 2015 auf dem Markt. Unter der Haube arbeitet ein modernes Hybridkonzept. Ich hatte die Chance diesen Wagen über das Wochenende zu fahren und erkläre Euch jetzt, wie der Wagen funktioniert. Herzlichen Dank an das Autohaus Brunkhorst für die Bereitstellung!

 

Vorwort in eigener Sache: Ich bin kein allwissender und habe mir die Informationen deswegen aus dem Netz geholt. 

Der Artikel wird durch persönliche Erfahrungen ergänzt.

Wichtig: Die Daten stammen vom Modelljahr 2018. Für das Modelljahr 2019 gibt es einige Änderungen. Vom grundsätzlichen Aufbau unterscheiden sich die Modelljahre nicht, hauptsächlich geht es um die technischen Daten und ein paar Ausstattungsmerkmale. Außerdem funktioniert der Benzinmotor jetzt nach dem Atkinson-Zyklus.

1. Eine eigenständige Baureihe und ein paar technische Daten:

Zunächst muss man eines klarstellen: Obwohl der Name des Fahrzeuges und auch das Exterieur und Interieur suggerieren, dass der PHEV zur Outlander Baureihe gehört, ist es eine eigenständige Baureihe.

 

 

Der PHEV basiert quasi auf dem Outlander als 7-Sitzer. Dort wo sich normalerweise die 3. Sitzreihe befindet, sitzt der Elektromotor und darüber der Platz für das Ladekabel, Tire-Fit, Warndreieck und Verbandskasten. Das Kofferraumvolumen gleicht daher in etwa dem des Outlander 7-Sitzers.

 

 

Und hier ein paar technische Daten:

Reichweite im elektrischen Betrieb in km 54*
Gesamtreichweite in km 800*
Höchstgeschwindigkeit in km/h 120 (elektrisch) / 170 (Hybrid)
Beschleunigung 0-100 km/h in s 11,0 
Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km 13,4*
Kraftstoffverbrauch in l/100 km 1,7*
CO²-Emission kombiniert in g/km 41 *
Leergewicht in kg 1.914-1.991**
Zuladung in kg 349-426**

*Diese Angaben sind Herstellerangaben und beziehen sich auf die Messung nach NEFZ-Norm

**Angaben variieren je nach Ausstattungslinie und evtl. Fahrassistenz-Paket

2. Die Komponenten:

Unter der Haube arbeitet ein 2,0 Liter großer Benzinmotor mit 121 PS. Er hat keinen Turbolader und verfügt deswegen über eine Saugrohreinspritzung (bei Mitsubishi nennt sich das Multi-Point Injection kurz MPI). Er hat ein maximales Drehmoment von 190 Nm bei 4.500 U/min. Daran angeschlossen, ist ein Generator. Dessen Funktionsweise wird später erläutert. An der Vorderachse sitzt ein 82 PS starker E-Motor mit einem maximalen Drehmoment von 137 Nm (ab 0 U/min.). An der Hinterachse sitzt ein weiterer E-Motor. Ebenfalls 82 PS stark, aber mit 195 Nm (ebenfalls ab 0 U/min.) ausgestattet. Beide E-Motoren sind permanentmagnetisierte Synchronmotoren. Die Systemleistung wird mit 163 PS angegeben. Dazwischen sitzt eine Lithium-Ionen Batterie mit einer Kapazität von 12 kWh. Sie verfügt über 80 Zellen und eine Betriebsspannung von 300 Volt. Und für den Benzinmotor ist an Bord ein 45 Liter fassender Tank vorhanden, der auch mit E10 getankt werden kann. 

3. Das Laden:

Im Gegensatz zu einem normalen Hybriden, verfügt ein Plug-in Hybrid über die Möglichkeit, ihn extern aufzuladen (siehe auch diesen Bericht). Serienmäßig vorhanden (alles andere wäre auch unverständlich) ist ein 5 m langes Ladekabel (230 V, 10 Ah). Damit kann der PHEV innerhalb von 5 Stunden wieder voll aufgeladen werden (bei vollständig entleerter Batterie). Wer eine Ladestation zuhause hat, kriegt im Zubehör ein passendes Kabel. 

Allerdings gibt es auch die Möglichkeit, den PHEV über eine Schnellaufladung zu laden. Das geht nach dem so genannten CHAdeMO-Standard (ist eine Bezeichnung für eine Ladefunktion nach japanischer Art; das Gegenstück dazu ist das in Europa bekanntere CCS, welches einen Abkürzung für Combined-Charging System, also kombiniertes Ladesystem ist). Eine Schnellaufladung dauert 25 Min. und füllt den Akku zu

80 % wieder auf. 

Richtig Sinn macht das Aufladen, wenn der Strom mittels erneuerbarer Energien produziert wird (z.B. Photovoltaik oder Wasserkraft). Ansonsten fällt schon bei der Produktion CO2 an, was den Strom dann ja nicht "grün" macht.

4. Das Fahren:

Der Outlander PHEV hat drei normale Fahrmodi, die man als Fahrer nur durch seine Fahrweise steuern kann. Beim Start fährt der Wagen immer im EV-Modus los. Das bedeutet, das nur die beiden Elektromotoren für Vortrieb sorgen. 

Ruft der Fahrer mehr Leistung ab oder reicht die Kapazität der Batterie nicht mehr aus, wird der serielle Hybridmodus aktiviert. Hierbei wird nun der anfangs erwähnte Generator benötigt. Er wird vom Motor angetrieben und produziert Strom, der dann in die Batterie eingespeist wird. 

Wenn der Fahrer es wirklich wissen will und das Gaspedal bis zum Anschlag durchdrückt, schaltet der Wagen in den parallelen Hybridmodus. Der Benzinmotor treibt nun die Vorderräder an und wird dabei entweder vom hinteren oder von beiden Elektromotoren unterstützt. 

Der Fahrer kann durch drei Schalter im Innenraum, die Fahrmodi beeinflussen. Das sind zum einen die "CHARGE"-Taste, die "SAVE"-Taste und der "EV" Schalter.

CHARGE: Die Batterie wird während der Fahrt permanent aufgeladen, selbst wenn das Fahrzeug an der Ampel steht. Laut Mitsubishi können 80% innerhalb von 40 Minuten generiert werden. 

SAVE: Das Fahrzeug setzt den EV-Modus außer Kraft. Es wählt dann automatisch einen der beiden Hybridmodi aus. Allerdings sollte man eines dabei beachten: Verfügt die Batterie noch über einen Füllstand von 90% oder mehr, ist diese Funktion nicht nutzbar, beziehungsweise wird es da drunter aktiviert. 

EV: Mit dem EV-Schalter (offizielle Bezeichnung: EV-Priority-Funktion) wird das Antriebskonzept gezwungen, automatisch in den EV-Modus zu schalten und so lange wie möglich darin zu verweilen. 

Zu beachten ist, dass beim Ausschalten des Wagens, der vorher eingestellte Fahrmodus deaktiviert wurde. 

5. Die Rekuperation:

Die Rekuperation (oder einfach ausgedrückt: Bremsenergie-Rückgewinnung) dient dazu bereits verbrauchte Energie durch das Bremsen zurückzugewinnen. Der PHEV kann das in versch. Intensitäten machen. 

Dafür hat der Wählhebel der Automatik ein nettes Zusatzfeature: Die Position "B". Damit kann der Fahrer die Intensität der Rekuperation nun mittels der Schaltwippen am Lenkrad einstellen. Beim Aktivieren wird "B3" eingestellt. Durch betätigen der Wippe "-" kann man die Intensität höher stellen bis zur Stufe "B5". Mit der Wippe "+/Off" wird die Intensität verringert bis auf Stufe "B0" Durch längeres Ziehen wird der "B"-Modus wieder deaktiviert. 

Wer etwas Übung mit dem Modus betreibt, kann irgendwann auf die Nutzung des Bremspedales verzichten. Wichtig sei an dieser Stelle noch zu sagen, dass das Aktivieren des Tempomaten den "B"-Modus auch ausschaltet.

6. Bidirektionales Laden:

Nein, keine Sorge, das ist keine neue Ladetechnik. Es bedeutet nur, dass der PHEV nicht nur Strom tanken kann, sondern auch wieder abgeben kann. Im Gepäckraum und in der 2. Sitzreihe befinden sich jeweils eine 230V-Steckdose, die von der Aufmachung her einer handelsüblichen Haushaltssteckdose gleichen. Sie können maximal 1.500 Watt abgeben. Aktiviert werden die Steckdosen durch einen Schalter im Cockpit. Laut Mitsubishi reicht der Strom bei voll aufgeladener Batterie für 6 Stunden Dauerbetrieb.

7. Warmwasser-Standheizungssystem:

Durch eine integrierte Wasserpumpe und einer elektrischen Heizung wird ein Warmwasser-Standheizungssystem geschaffen. Sowohl im rein elektrischen Fahrbetrieb, als auch im abgestellten Zustand, kann das Fahrzeug somit beheizt werden. Es ähnelt von der Funktion her einer klassischen Standheizung oder auch einer konventionellen Heizung. Die elektrische Heizung wälzt dabei mithilfe der Wasserpumpe heißes Wasser um.  

8. Der Allradantrieb:

Dadurch, dass der PHEV sowohl an der Vorderachse, als auch an der Hinterachse einen Elektromotor hat, können auf Knopfdruck beide Elektromotoren zusammen als Allradantrieb genutzt werden. Dabei beträgt die Kraftverteilung 50:50. Das Allradkonzept heißt beim PHEV übrigens Super All Wheel Control (S-AWC).

9. Der eigene Eindruck:

Ich bin den Outlander PHEV gute dreieinhalb Tage gefahren. Mein Eindruck war dabei äußerst positiv. Das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten verlief völlig reibungslos. Den Wechsel der versch. Fahrmodi hat man nur durch die veränderte Geräuschentwicklung bemerkt, als auch durch den Blick auf die Energieflussanzeige. Auch die Funktion der 230V-Steckdosen habe ich ausprobiert, weil ich einmal einen Staubsauger anschließen musste. Das lästige Hantieren mit dem Kabel und einer Steckdose in der Nähe gehört damit der Vergangenheit an. Die CHARGE-Funktion hat auch wunderbar funktioniert, einmal habe ich innerhalb von zehn Minuten Fahrt, fünf elektrische Kilometer gewinnen können. Meine liebste Fahrstufe war der "B"-Modus und dann natürlich Stufe "B5". Und tatsächlich habe ich im Vergleich zu meinem Privat-

wagen - einem Ford Focus (siehe hier) oder allgemein Autos mit Verbrennungsmotor- deutlich weniger die Bremse betätigen müssen. Ansonsten hat der PHEV die gleichen Vorzüge wie der normale Outlander. Das heißt hohe Sitzposition, viel Platz und gute Ergonomie, wobei ich bei manchen Funktionen schon mal etwas suchen musste. Ein Highlight war auch die 360 Grad Kamera, die beim rückwärtsfahren zusammen mit der Rückfahrkamera aktiviert wird. 

Hat euch dieses Erklärung weitergebracht? Dann schreibt mir doch einen Kommentar und sagt mir Eure Meinung zu diesem Thema. Und wenn Ihr immer noch Fragen habt, dann schreibt die auch als Kommentar. Ich helfe gerne weiter!

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Kommentare: 10
  • #1

    Hermann (Samstag, 27 Oktober 2018 14:47)

    Guter Bericht!
    Was mich noch wundert: Wie kommt die Kraft des Benzinmotors auf die Vorderräder?
    a) Bei maximaler Anfahrleistung
    b) Bei höheren Geschwindigkeiten
    Eine Beantwortung dieses Details wäre super, danke im voraus!
    Lg Hermann

  • #2

    Tobias Meyer aka tobiasfaehrtauto.de (Sonntag, 28 Oktober 2018 09:53)

    Moin Hermann,
    danke für deine Frage. Ich versuche sie mal zu beantworten:

    a) Zuerst einmal treiben die Elektromotoren die Räder an. Erkennt das System aber, dass zuviel Kraft auf einmal gebraucht wird, wird automatisch der Benzinmotor eingeschaltet. Das hört man auch, aber man merkt es nicht (also kein Ruckeln o.ä.)
    b) Bis Tempo 135 fährt der Outlander rein elektrisch (Ausnahme siehe a). Danach schaltet er in einen der beiden Hybridmodi, je nach Anforderungsbedarf.
    Allerdings kann ich sagen, dass der Betrieb nur durch den Benzinmotor wenig sinnvoll ist, da er dann viel mehr Sprit verbraucht. Also lieber möglichst viel mit den Elektromotoren fahren.
    Ich hoffe ich konnte weiterhelfen!

  • #3

    Detlef Fingerling (Mittwoch, 04 November 2020 15:40)

    Hallo,

    ich halte Hybride oder Plugin—Hybride immer noch für Umwelttechnische trickserei, da das mit den 1,4 Liter Verbrauch reine Utopie sind, was mir zahlreiche Nutzer bestätigen, das kann man aber in drei Tagen nicht feststellen!

    Und mit dem zusätzlichen Laden des Akkus zu Haus, wird das ganze noch Utopischer. Das einzige sinnvolle System ist ein rein Elektrisch getriebenes Fahrzeug oder mit Wasserstoff.

    Und ist das überhaupt noch Hybrid oder Plugin wenn man die zusätzliche Charge Funktion benutzt?

    Mit freundlichen Grüßen
    Detlef Fingerling

  • #4

    Tobias Meyer aka tobiasfaehrtauto.de (Mittwoch, 04 November 2020 22:02)

    Hallo Detlef,

    ich stimme dir schon zu, dass die Werksangaben bei Plug-in Hybriden schon sehr sehr unglaubwürdig sind. Allerdings habe ich schon bei mehreren gesehen, dass es möglich ist, einen sehr niedrigen Verbrauch zu erzielen. Wichtig ist eigentlich nur das konsequente elektrische Fahren. Je weniger der Verbrennungsmotor aktiv ist, desto weniger verbraucht er. Und das summiert sich auf lange Sicht. Wichtig finde ich, ist es, wenn man eine Wallbox zu Hause hat. Dann hat man auch die Ambition, sein Fahrzeug zu Hause auf zu laden.

    Auf deine Frage, ob es ein Hybrid ist, wenn man die Charge-Funktion nutzt, kann ich nur sagen: Bedingt. Die Charge-Funktion lädt die Batterie wieder auf, erhöht aber auch den Kraftstoffverbrauch. Daher ist dieser Modus nur im äußersten Notfall zu benutzen. Aber natürlich macht so ein Charge-Modus in einem Plug-in Hybrid Sinn, weil nur hier die technischen Voraussetzungen dafür existieren. Im Übrigen gibt es auch Elektrofahrzeuge mit einem sog. Range Extender. Das Prinzip ist ähnlich, allerdings dient hier der Verbrennungsmotor nur als Generator, der Wagen fährt nur elektrisch.
    Ich hoffe, ich konnte weiterhelfen!

  • #5

    Detlef Fingerling (Donnerstag, 05 November 2020 17:39)

    Hallo Tobias,

    aber welcher äußerste Notfall sollte das sein den Charge Modus zu benutzen?

    Für mich macht der keinen Sinn, da ich meinen Akku in der Garage laden kann und er wird laut meinem Schwager sogar während der Fahrt mit dem Auto aufgeladen, falls das stimmt!
    Alleine das es Plugin Hybrid und Hybrid gibt, ist schon Unsinn und das sind für mich auch keine Elektroautos, weil doppelt Energie verschwendet wird.


    Mit freundlichen Grüßen
    Detlef Fingerling

  • #6

    Tobias Meyer aka tobiasfaehrtauto.de (Donnerstag, 05 November 2020 23:28)

    Hallo Detlef,
    Was wäre ein äußerster Notfall?
    Wenn ich z.b. auf der Autobahn unterwegs bin, fahre ich ja nicht permanent mit Strom. Ich könnte also den Verbrennungsmotor nutzen, um einerseits überhaupt voran zu kommen und andererseits die Batterie zu laden, damit ich nach der Ausfahrt elektrisch fahren kann (gutes Beispiel: In Hamburg elektrisch losfahren, über die A7 runter nach München die Batterie laden und dann dort wieder elektrisch zu fahren). Wer jeden Tag nur 20 km pendelt, braucht diese Funktion nicht. Und ja rekuperieren kann man die Batterie auch während der Fahrt - ist bei Kurzstrecken auch sinnvoller.

    Der Unterschied zwischen Hybride und Plug-in Hybride ist eigentlich einfach: Ein Vollhybrid wie ihn z.B. Toyota seit Jahren im Prius und inzwischen auch anderen Modellen anbietet, kann nach Norm meistens nur 2-3 km elektrisch fahren und dient hauptsächlich als Unterstützung. Er kann im Stadtverkehr den Verbrenner entlasten und somit den Verbrauch senken.
    Ein Plug-in Hybrid wird dagegen mittels Stecker aufgeladen. Die Batterie reicht meistens für eine Reichweite zwischen 25-100 km. Er ist für die Leute konzipiert, die einerseits elektrisch fahren wollen, aber andererseits noch eine Reichweitenangst haben. Im Notfall hat man einen Verbrenner mit an Bord. Außerdem ist ein PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) praktisch für alle mit erhöhtem Anhängerbedarf: Reine E-Fahrzeuge haben meistens kaum eine Anhängelast. Der neue VW ID3 darf keine Anhänger ziehen, der ID4 maximal eine Tonne. Ein Tesla Model X darf bis zu 2,5 Tonnen ziehen, ist aber für viele nicht erreichbar. Ein VW Passat GTE kann bis zu 1600 kg ziehen, ein Mitsubishi Outlander PHEV (siehe oben) kann bis zu 1500 kg ziehen. Die Auswahl ist hier besser als bei den reinen E-Autos.

  • #7

    Roger Krause (Dienstag, 16 März 2021 09:35)

    @Tobias Meyer Das Beispiel des "äußersten Notfalls" amüsiert mich sehr:
    1. Hamburg -> München über die A7 sind ca. 820km, das ist auch in etwa die theoretische Gesamtreichweite dieses Ungetüms. Mit den lächerlichen 35l im Tank kann ich Dir versichern, das Du bei einem Durchschnittstempo von 140km/h die ersten 30km elektrisch fährst und danach der Dinosaurier unter der Haube 13,5-14l benötigt und 3-4 Tankstopps nötig sind um die Strecke zu schaffen.
    2. Ab 140/h und mehr, er schafft ja nur lächerliche 170km/h, brauchst Du die Chargetaste nicht mehr drücken, weil er mit den mickrigen, nicht Turbogeladenen 135PS genug zu tun hat die 2 Tonnen auf 140km/h zu halten. Sprich laden über die Chragetaste im Stand und innerorts - ja, darüber hinaus - nein
    3. Würdest Du, mal von Tempolimits abgesehen permanent mit V-Max 170km/h fahren braucht das Ungetüm gute 20 Liter, kein Witz.
    Ich fahre diesen Klumpen seit Anfang 2020, habe jetzt knapp 30.000km runter, darunter auch Anhänger und Wohnwagenbetrieb, Akkudegradation bei 76% und frage mich wie der Hersteller auf den Akku 8 Jahre und 160.000km Garantie geben kann. Ich hätte mich schon längst von dieser Schleuder getrennt wenn der Wiederverkaufswert nicht so unterirdisch wäre.

    MfG,
    ein Outleidender

  • #8

    Tobias Meyer aka tobiasfaehrtauto.de (Dienstag, 16 März 2021 22:08)

    Hallo Roger,

    deinen Kommentar finde ich interessant. Ich tendiere inzwischen in verschiedene Richtungen was das Antriebskonzept angeht.

    Benzin- und Dieselantriebe sind aktuell noch das Maß der Dinge. Doch für mich würde sich ein BEV (also ein Battery-Electric-Vehicle) schon lohnen, da ich einen Arbeitsweg von etwas über 20 km habe. Ein Plug-in Hybrid würde da auch funktionieren. Ich habe neulich einen Toyota Auris Hybrid von 2013 gefahren. Das Fahrzeug ist ein Vollhybrid, wird also nicht extern geladen. Auf meinem Nachhauseweg fahre ich durch einige Orte durch, die ich fast komplett rein elektrisch durchquert habe. So sind Plug-in Hybride auch sinnvoll. Aber das Problem mit dem höheren Gewicht und
    dadurch höheren Verbrauch als wenn die ganze E-Technik nicht an Bord wär, ist natürlich nicht weg zu diskutieren.

    Was wäre denn dein Antriebssystem der Zukunft?

  • #9

    Hugo Jung (Samstag, 16 Juli 2022 14:14)

    Hallo, Tobias Meyer,

    seit 2 Wochen besitze ich einen MITSUBISHI (J) Outlander Plug-in-Hybrid, 2360 cm3, den ich mit 20.000 km übernommen habe. Ich habe ihn bis dato ca. 2500 km gefahren und bin mit dem PKW insgesamt zufrieden. Die Verbrauchsdaten muss ich jedoch noch besser erfassen.
    Vom "Gepiepse" wurde ich auf einer Fahrt von ca. 800 km mehrere Male über-rascht. Hat es mich vor dem Einschlafen bewahrt? Ist das seine Funktion?
    Es wurde die Nutzung der B-Schalt-Posiiton in den Beurteilungen erwähnt, die für mich (noch) ein Buch mit sieben Siegeln darstellt. Könnten Sie diese einem techn. Laien bitte detailliert erklären? Wann Einsatz und warum? Vorteile, Nachteile.
    Für Ihre Stellungnahme bin ich Ihnen im Voraus zu Dank verpflichtet.
    Mit freundlichen Grüßen Hugo Jung

  • #10

    Tobias Meyer aka tobiasfaehrtauto.de (Samstag, 16 Juli 2022 23:30)

    Hallo Herr Jung,

    vielen Dank für Ihre Mitteilung! (Hier auf der Webseite duzt man sich, der Respekthalber sieze ich aber gerne zurück!)

    Zu Ihrer ersten Frage mit dem Piepen: Momentan erschließt sich mir nicht, was Sie damit meinen. Da das Wort "Gepiepse" in Anführungszeichen steht, gehe ich davon aus, dass Sie es hier im Bericht gelesen hast.
    Ansonsten: Der Wagen ist mit versch. Assistenzsystemen verfügbar. Da Sie 800 km gefahren sind, könnte sich evtl. eines der Systeme gemeldet haben (weiß jetzt aber natürlich nicht, welches!) Die Japaner sind ja durchaus bekannt dafür, dass alles piepen muss.

    Zu Ihrer zweiten Frage: Die B-Schalt Position ist für die Bremsenergie-Rückgewinnung. Im Normalfall läuft das so: Wenn der Wagen fährt, geht Energie aus der Batterie in die E-Motoren (hauptsächlich vorne) und von da aus an die Räder. Wenn der Getriebewählhebel auf D steht, rollt das Fahrzeug bei Gaswegnahme dahin, quasi wie im Leerlauf. Steht der Hebel auf B, wird die Energie wieder zurückgewonnen, das bedeutet, die frei gewordene Energie aus der Batterie fließt wieder in den Akku zurück. Damit kann sowohl der Verbrauch gesenkt, als auch die Reichweite gesteigert werden. Gleichzeitig verzögert der Wagen leicht (wenn man vom Gas geht versteht sich). Zusätzlich kann man auch die Intensität mittels der Schaltwippen am Lenkrad einstellen. In B0 wird leicht bis gar nicht verzögert, in B5 dagegen ziemlich stark. Das hat auch den Effekt, dass man teilweise vor Ortseinfahrten oder Kreuzungen wenig bis gar nicht mechanisch bremsen muss, sondern das Antriebssystem sorgt dafür. Man spricht auch vom so genannten "One Pedal Drive", also Gas geben und Bremsen mit dem Gaspedal.

    Ich empfehle den Modus einfach mal aus zu probieren und zu testen, welche Einstellung am besten passt.

    Übrigens: Im Infotainmentsystem (sofern vorhanden) aber auf jeden Fall im Kombiinstrument, kann man sich den Energiefluss anzeigen lassen. Dann sieht man, wohin gerade die Energie fließt